所以拆除三元催化，就能使排气顺畅，提升马力三到五匹左右.三元催化的外型，看起来设计成膨胀室的功能，因此能提供一个排气的阻力点，也就是在排气上提供了一定的回压功能.改装的排气管一般都做的比原厂小，以增加排气的速度。某些管径偏粗的型式，是为了达到中低转速扭力的平衡!当拿掉了三元催化时，排气管的管径又比较粗，那么就需要段增加一个小的回压槽.拥有消音功能的尾段排气管，是大的排气阻力的来源，消音过程靠的是利用隔板让排气撞击，由反射波的形成减低音量，原厂大都是采用如此的型式，而改装的排气管则都采用直线筒式，缠绕消音棉来吸收噪音，这样无隔板直线式的设计，自然对马力的提升有相当大的帮助。

　　现在的量产车都采用四行程发动机的设计，原本就把进排气各个行程独立分开，造就成一个可完全燃烧的设计，也因为独立进排气行程的设计，让燃烧过的废气，有充分的时间排出，空出气缸的空间，以便吸入更多更密集的新鲜空气，来使发动机有更良好的输出功率.但由于发动机的气缸数多，各个气缸之间无法有独立的排气管，同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求，排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用!

　　量产之下的排气管，于是就有排气不够顺畅的问题产生，进而降低了发动机的性能，在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候，也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力.排气管的排气顺畅程度，可以理解为回压取舍的多寡，也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系.改装排气管主要的用途，就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅，也可以说增加气门重迭时间的延伸；因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度!

　　提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法，却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰，想做到笔直路径的排气管，是有相当的困难，除非像参加职业大赛的各厂家车，拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱，以空出底盘的空间，好让排气管在车底盘再从车尾直接通到车外.当排气路径缩短，各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后，顺畅程度即有相对的提高!但就之前所说的原则，粗短型式的排气管，是适合于高转速时的马力输出，细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出；造成两种现象差别的原理，是因为细长型排气管管内的压力高，中低转速时废气能够迅速从排气口排出，但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点!

　　如果只追求性能提升，那选择逐渐放大的排气管比较好，这种放大式的排气管设计，是采用慢慢扩大管径的方式，使越往后越膨胀的废气加速排出，特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显，这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管.在现在量产车的排气管当中有一个阻碍排气的因素，就是我们常说的三元催化.三元催化的基本功能在于净化尾气，并且它还有消除共鸣的功能，减少共鸣噪音传至驾驶舱中!三元催化是由许多重金属密密麻麻组成的蜂巢结构，它的存在阻碍了排气，而且又是排气管中高温的聚集点.

镇江进排气支管厂家

　　一般量产车的排气管，应先考虑选择排气行程比较直的排气管，然后才是在管径上变化，这样才能兼顾到全转速区域的表现。根据现在改装界比较流行的选择，中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%好，也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右，涡轮发动机则在65mm至75mm左右！当然发动机的排气量越大，改装目标动力越大的话也要相应的增加，也有可能达到80mm.谈到管径的配置比例，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力需要的车主会比较有用!

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