许多新企业没有考虑是阶梯利用还是再生利用，具体的技术路线和商业模式也不明确。馀海军认为阶梯利用不是简单的二次买卖.计算生命周期、排放、能源消耗成本，技术进步，新产品单价继续下降!在资源价格上涨、新产品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应更加明显现在讨论的是5~8年后的事情，随着电池成本的急速下降，整个汽车工厂都想买新的电池，可能不利用梯子了！高威桥说成本高，回收系统需要完善中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科对中国证券报记者说，制约电力电池回收发展的主要因素是市场库存不足，回收流动过于分散，没有形成规模处理，综合成本高。

　　马上废弃的是磷酸铁锂电池，规模化成为提高经济性的重要因素!大家做的话，没有量，这是现阶段存在的问题从国内电池的发展路径来看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对成熟，广泛应用于商用车!但是，由于电池损失比较快，废弃时间比三元电池更高!目前磷酸铁锂、锰酸锂回收急需补贴等政策，促进行业发展!黎宇动力电池的回收可以根据废弃程度分阶段利用和再生利用.梯级利用是轻度废弃，可应用于储藏设备和低速电动汽车进行二次利用.

　　高威桥告诉中国证券报记者，由于规模小，回收渠道不健全，原材料回收价格不稳定，一些企业投资后发现合作企业存在不规范之处。有资格的人在做，没有资格的人也在做许多有阶利用回收业务的企业向中国证券报记者坦白，考虑到技术、安全，按照正常的电池生产制造流程，阶梯利用业务目前处于赤字阶段.不想出名的业界相关人士向中国证券报记者指出，阶梯利用电池在储藏领域的平均寿命为9年，到第6年为止可以实现利益。但是，通过暴力的简单组装，很多不规范的阶段利用企业可以在短期内获得很多利益例如，目前国内许多退役电池通过不规范渠道在低速电动汽车、充电宝等应用场景中获得了大量利益，低速电动汽车消化了一半以上的废电池，产生了山东、安徽等低速电动汽车大省灰色地带的存在。

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　　由于行业处于野蛮生长期，许多汽车企业实行价格高的人，大部分废电池无法流入合法处理渠道，实际处理方式令人担忧在过去的两年里，我们与许多汽车厂签订了协议，发现协议签订后，电池不在他们手里.废车和汽车工厂的距离很远，拆除后如何顺利回到汽车工厂是值得讨论的问题！华友循环副社长高威桥指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，规模效应上升，企业现金流、原料供应系统和产品输出系统稳定梯次利用不规范，良莠不齐现在阶段利用基本上是轻资产，再生利用都是重资产!

　　今年年初，七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，该办法将于今年8月1日起实施!业内预测，随着相关技术的不断突破，政策发布速度将加快，相关细分标准也将陆续发布但现实中动力电池回收渠道的建设并不乐观。中国再生资源回收利用协会废车分会秘书长张莹告诉中国证券报记者，新能源汽车电池回收刚刚开始，许多废车电池没有进入正规渠道，市场缺乏规范.

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　　从现状来看，回收处理电池的成本主要包括专业评价、专业包装、专业仓库运输、环境保护管理、技术设备开发、人工税、折旧分配等!另外，存储、流通环节不光滑，回收系统还需要完善目前，动力电池回收结构的原型已经出现，大致分为以金川、杉杉株式会社、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂材料系、以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美为代表的第三者回收系掌握电池PACK包的企业在核心检查环节，可以获得电池的历史数据，正确预测电池寿命，控制成本!

　　阶梯利用后达到二次废弃程度的电池进入再生利用阶段.再生利用属于度废弃，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再生产的目的目前，许多自主品牌汽车企业正在逐步利用布局.比亚迪、北汽新能源、知豆等汽车企业在阶梯利用领域展开布局!值得注意的是，与自主品牌积极开展梯级利用不同的是，合资品牌更倾向于跳过梯级利用，直接进入再生利用环节邦普作为宁德时代的控股公司，接受了大部分宁德时代搭载在某德系新能源汽车上的动力电池回收.

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