当前，货运物流O2O领域百花争艳。据不完全统计，目前市场上的货运APP有200多家。云鸟、货拉拉、速派得、一号货车、一号货的等都在打造同城共配模式，但同城配送还包括仓库配送、批发市场配送、个人需求配送等。如何从那么多家货运APP脱颖而出？快货运选择从专线企业的同城配送切入，来打造专线企业与同城货车的运力交易平台。所谓专线企业，是指长途物流公司，一般一个企业只经营一条或几条线路，而不是全国性的。在众多同城货运APP中，专注于专线企业与同城货车运力交易的，只有快货运一家。
　　快货运联合创始人兼COO赵干向创业邦说，2015年3月上线的快货运已获得了1000万美金A轮融资，但暂不方便透露投资人。
此外，“快的”创始人陈伟星为快货运提供了种子投资、商业模型和战略支持。
　　快货运为什么选择专线企业与同城货车运力交易？
　　按照公路运输业收入份额来看, 公路运输中整车运输占据约 48%，零担约40%，我们常见的快递只占12%。
其中快递主要处理重量在 30kg 以下标的，零担则是指重量介于 30kg—5000kg 的货运需求，而零担物流又分为两类，一类是以德邦为代表的网络零担公司，主要承担重量为 30kg—100kg 的标的(小零担);另一类就是专线企业，主要承担重量为 100kg—500kg 的标地(大零担)。
快货运聚焦同城货运市场专线企业
　　快货运之所以选择专线企业这个切入点，赵干对创业邦说，专线企业标准化水平低、信息化水平低、 自有车辆少，却占据了零担市场的 96。8%。而从配送链条上来看，专线运输需要经过“工厂—出发地某物流园—目的地附近某重点城市物流园—目的地某物流园—消费者”这样的过程，因此，专线企业的同城配送是刚需，高频而且高价。
同时，专线企业所对应的是10万～30万的小B用户，发展潜力很大。除此以外，赵干认为，专线企业是同城和同城之间的纽带，做好同城货运有助于他们下一个目标，也就是长途运力交易。
　　从武汉到全国，标准化是关键
　　快货运从武汉出发，已开通武汉、郑州、长沙、程度等4个城市的专线同城提配。
快货运向创业邦提供的数据显示，2015 年 9 月快货运日单量峰值约 5000 单，日交易额峰值达 49 万元，不仅为货主节省同城配送运输成本，合作司机的收入也得到了提升。
　　赵干说，大家都认为货运APP大的问题是信用，以往线下交易者用熟关系来降低信用损失，快货运将“熟关系”渗透到产品中，解决了信用问题。
“我认为，货运行业大的问题在于不够标准，受时间、空间和载货状态的影响，运力的价格时时刻刻都在发生变化，怎么找出一种更标准的方法，让这些运力在平台上面形成交易，这是目前遇到的难点。”
　　快货运提出了“30秒匹配完成，30分钟上门提货”的标准。
可这一标准如何保证？ 和滴滴打车类似，常常会有一些货运需求由于货车司机不愿意接而被留下来。赵干说，快货运采用软件 运营的方式，在软件的设计上有调度模式，在智能匹配系统不能完成的情况下，进行人工干预，来保证整个匹配度。目前人工派单比例占整体订单的10%～20%，会在15分钟内找到承运车辆。*初在武汉，为了解决一开始少车，后来又少货的问题，快货运先是签了十多辆合同车，用这些运力在平台上接单，保证货主体验。后来，货源不足，又开通了类似“公交车”的同城专线，通过提高运输频次，减少空载量来降低运输价格。这背后的逻辑是，随着用户的不断积累，形成一定规模，空载、半载、等待和闲置等问题将被有效解决，运输价格也将趋于稳定，而快货运也将减少对接单的人工干预。快货运希望为货主提供同城和长途一站式货运服务。除了同城提配问题，一般情况下，如果专线企业车拼不满，会把货卖给别人，或者把别人的货拿过来，来拼成整车 ，而货拼的好不好，则严重影响货车司机的利润，另外，受限于自身运输网点，专线企业中还存在着大量的中转货交易。
因此，在快货运的计划里，包含两个系统，一个是目前已经开发完成的同城叫车系统。另一个则是研发中的快货运专线交易系统，帮助专线与专线之间完成长途货运标的的匹配和交易，从而形成专线的全国服务网络。
　　同城货运APP快货运的联合创始人兼CEO杨邦照是个连续创业者。
2009年，随着智能手机的普及，身处移动通讯行业的杨邦照，发现了物流信息化未来的发展空间，于是作为天使投资人，投资了一个做物流园区信息化软件的项目，但短短10个月就宣告失败。杨邦照开始自己创业，两年间做了很多尝试，承包过干线公司的运力，成立过物流园区信息部，甚至还成立了一个“干线联盟”，想把湖南各地的线路统一起来。
2013年底，杨邦照将目光从长途的干线物流转向同城物流，开始开发软件，但因为技术外包等原因，发展严重受限。但这让杨邦照深刻认识到了货运行业各主体的需求痛点，和这中间的“门道”，为快货运发展打下了基础。(来源：创业邦 记者：杨绚然)。